Teste: Honda XL 700V Transalp

A revista Motociclismo avaliou a aventureira da Honda, uma das últimas autênticas maxitrail do mercado brasileiro

Honda Transalp

Foram 1 000 quilômetros rodados com uma moto, e não foi o tradicional superteste do mês! O destino? A bela Curitiba, capital do Paraná. A motocicleta? Um modelo que anda “sumido”, mas segue à venda nas concessionárias da marca: a veterana Honda XL 700V Transalp.

Ao montar na moto, alguns detalhes como retrovisor, manopla e punhos deixam evidente a idade do projeto. A estética divide opiniões, mas particularmente gostei. Característica comum nas motocicletas da Honda, a Transalp é fácil de pilotar, equilibrada e com um conjunto muito bem resolvido. Os 214 kg em ordem de marcha parecem sumir quando se está em movimento. Para o piloto, a posição é confortável, ereta, e garante condição para enfrentar o uso na cidade e nas estradas, incluindo caminhos irregulares. A posição de pilotagem em pé também é acertada e o piloto se “encaixa” bem na moto.

Na estrada, o pequeno para-brisa deixa a desejar, influindo negativamente no conforto e pede uma substituição rápida por um modelo maior, caso você seja um autêntico mototurista. Os protetores de mão são bons na estrada e na terra, porém, no uso urbano diário, complicam a vida do condutor nos estreitos corredores formados entre os carros, pois aumentam a largura da moto. Para o garupa, o largo assento em dois níveis garante boa posição e conforto de sobra para enfrentar viagens longas, sem cansar. No entanto, a alça que faz parte do bagageiro, item de série, não tem boa ergonomia para um apoio confortável das mãos.

Quem tem a missão de empurrar o modelo é um propulsor bicilíndrico em V, com 52° de inclinação e 680,2 cm³ de cilindrada. Esse ângulo pretende reduzir as vibrações (e funciona!), situação comum em alta velocidade na concorrente Kawasaki Versys 650, por exemplo, com seu potente bicilíndrico. As curvas de torque e potência são bem lineares e não exigem grande técnica de pilotagem do seu condutor. O escalonamento do preciso câmbio de cinco velocidades também visa não fornecer muita potência na primeira marcha, onde desenvolve apenas 10,5 cv, contra 43 cv na segunda. Traduzindo, isso significa que ela não disponibiliza parte do seu bom desempenho na primeira marcha, evitando sustos à iniciantes. Tudo isso a coloca como uma boa opção para quem está subindo das 250/300. Não é a mais potente da categoria, nem a mais “torcuda”, entretanto, fornece mais que o necessário para 99% dos motociclistas não esconderem o sorriso após um passeio com ela. 

Conta com arrefecimento a líquido e funciona com muita precisão. Durante a viagem, o indicador de temperatura manteve-se praticamente travado em 78°C, e na cidade, no anda e para rotineiro, chegava a 98°C. Em resumo, é um motor “racional” em relação às principais concorrentes, porém, mais divertido, esperto e beberrão do que a “irmã” NC 700X, com seu manso e muito econômico motor. Por falar em consumo, nas medições realizadas em variadas situações, ficou entre 16 e 20,5 km/litro, o que faz a autonomia variar entre 280 km e 358 km.

A versão avaliada não tinha freios ABS, mas o sensor de velocidade, instalado na roda traseira, gerou muitas dúvidas em quem viu a moto. “Ela tem ABS só na traseira, não é mesmo?” Essa foi uma pergunta que ouvi ao menos cinco vezes durante o período do teste. O sistema de freios C-ABS é oferecido como opcional, por R$ 2 000 adicionais. Seu funcionamento é equivalente ao usado na família 300 (CB e XRE) e já existem sistemas mais eficientes, disponíveis nas concorrentes. Os freios, com dois discos na dianteira e um na traseira, mesmo sem ABS, tem bom tato e funcionam bem, inclusive em frenagens emergenciais. 

Os pneus Bridgestone, com perfil mais off que a maioria das maxitrail atuais, tem bom grip e permitem boa inclinação nas curvas, o que torna os trechos de serra na estrada pura diversão! Em terrenos de terra batida e cascalho, pilotando em pé, na posição off-road, o conjunto funcionou bem, melhor que o esperado, permitindo alguns abusos, sem perder o controle. O sistema de iluminação é eficiente, sob medida e garante segurança ao pilotar à noite. Ainda falando em segurança, a Transalp conta com chave codificada e imobilizador (sistema H.I.S.S.), o que impede a ativação da moto por violação da ignição.

Conclusão

Mesmo em se tratando de um projeto que já pede atualização estética, a Transalp convence com seu conjunto funcional. Não por acaso, vende mais que Kawasaki Versys 650 e Suzuki V-Strom 650 juntas, segundo dados da Fenabrave do primeiro semestre de 2013. A ampla rede concessionária colabora muito para essa realidade, mas, além disso, ela prova que tem um ótimo custo-benefício (sim, ela poderia custar menos pela idade do projeto) e dependendo das suas preferências – mais terra e menos asfalto – é mais adequada que a moderna NC 700X, que, assim como a maioria das novas maxitrail, privilegia muito mais o uso no asfalto. Essa diferença de comportamento justifica o porquê de ela ainda estar no line up da marca, firme e forte. Se você quer uma motocicleta confiável, se preocupa mais com o prazer ao pilotar do que com a aparência e pretende acelerar também nas estradas de terra (sem exageros), a Transalp pode te surpreender.

Redação Motociclismo / Marcelo de Barros

Imagens Marcelo de Barros